私の発言の趣旨 アンマンレジデンスさん、こんにちは。 私が言いたかったのは、「ちっとも北海道アクセスが便利になっ てないじゃないの」 です。 ・ 上野（東京）から札幌まで２乗り換えというのは、乗り換え回数 の点で、青函連絡船時代と同じである。 ・ 新青森から札幌へ直通を出せば利便性は上がる。（ビジネス客 は無理として） ・ 直通が極端に少ないのは、電化・非電化が原因している。 ＞ スーパー白鳥を客車牽引タイプにするか、スーパー北斗 をトンネル区間だけ電気機関車牽引にすれば、直通運転は可能。 私は、東京の人間ではないのですが、たとえば、長野市を起点と するなら、乗り換え回数と時間利便性を考えると、直江津でトワイ ライトEX に乗り換える方がましのように思えます。深夜の青森で はまなす に乗り換えるのは、つらい。 かつては、札幌～函館にニセコという機関車牽引の昼行急行が 山回りで走っていましたが・・・
なるほど、乗換え回数の問題だけなら ちょいと感情的な表現になっていたことをお詫びします。 さて、乗換え回数が少なければいいのであれば、北斗星やカシオペアなどはいかがでしょう。カシオペアはともかく、北斗星ならたいてい空きがあります。日本海側なら、ご指摘のトワイライトですね。あちらもハイシーズン以外はガラガラでは。 という話になると、なんじゃそりゃ、となるのでしょうが、それはこれらの列車が新幹線に比べて時間がかかりすぎるからですよね。 ならば、最新電車で２時間で結んでいる青函間を、乗換え回数の削減のためだけに、かつてのように客車牽引（あの頃は所要３時間半くらいでしたかね）にして、現在３時間で結ぶ札幌〜函館間を、ニセコのように５時間以上かける？ その所要時間増に目をつぶってでも、乗換え回数を減らす方がいいのでしょうか。私には「利便性が上がる」とは、とても思えません。 まあ、ディーゼルのままで青函に入れば、３０分増くらいで済むかもしれませんが、防災上好ましくはないでしょう。トンネル内だけ機関車牽引なら、１時間増くらいで済みそうですが、これもサービス電源の引き込み方法に工夫が必要で、すぐにはできません。 もっとスピードの出る最新式客車列車を開発すればいいではないか、するべきだ、とお思いかもしれませんが、数年後には新幹線が函館（新函館）まで到達しますので、結局それまでの話ですね。それなら、新幹線が１年でも早く札幌まで到達するよう、そっちに集中する方が建設的のような気がします。そうなれば、乗換え回数ももちろんゼロです。 結局、乗換え回数を重視して「北海道アクセス」を向上させるなら、新幹線延伸が一番ということですかね。
話しがかみ合いますね。 アンマンレジデンスさん、今晩は。 ごく普通の人は 「青森まで新幹線が出来たから、たまには陸路で 北海道へ行ってみるか」 と思うのではないでしょうか。そこで 気づくのは、「やや、新青森から札幌へ行く列車が存在しない！」 という不思議。 なぜ無いの？ それは、自然な疑問ではないでしょうか。 根底にあるのは、函館本線が非電化であること。そして、 五稜郭（あるいは函館）でスイッチバックしなければなら ないという不便。 「なら、乗客に乗り換えてもらおう。特急券も二重取り できるから」 というJR。 こまったもんです。 今日の日中、別の、くだらん解決策を考えてみました。 笑ってください。 スーパー北斗を、ハイブリッド車にするのです。 ディーゼルエンジンで発電してモーターを回す。 トンネル中は、基本的に電池駆動。不足する部分は 軽くエンジンを回して補う。 北陸トンネルは何本も気動車が走っていたから、DC は、長大トンネルを絶対に走らせられない、というルール はないのでは、と思います。 この解決策なら、列車編成より高速でしょう。しかし、開発 費と制作費を考えると、採用されること七位でしょうね。 トワイライトエクスプレス、30日と31日は満席でした。 29日、１席あり。
