飛行機は燃料の残量も決められています。

飛行機は到着した時の燃料の残量も決められています。
上空待機やゴーアラウンド(着陸やり直し)などの場合は除きます。
これは緊急時のために燃料を確保する為の処置です。
過去にLHRで東南アジアの某社が2度空港当局の抜き打ち検査で違反していて処罰された事があります。
私はこの航空会社はそれ以来利用するのが怖いですが、無料航空券では利用しています。

航空会社には飛行ルートの細かい天気予報を行う国家資格をもった専門の人がいます。
この情報に機長がサインしないと飛べません。
以前シンガポールでSQの福岡行きが福岡の天候(台風)のため、出発が3時間遅れると言うのを見たことがあります。


成田ですと通常は羽田か関空です。
アメリカ方面からですと、普通は新千歳に降りますが最近は仙台にも降ります。
日本列島は以外に長いですよ。
以前SQでTPE-NRTで台風でNRTに着陸出来ない場合TPEに引き返すと、TPE出発後に機長アナウンスがあったことがあります。
この時はまだ関空は未開港でしたし、福岡まで行ったときには空港の開港時間のためだと思います。
結果は予想より早く台風が抜けたために無事到着したのですが、京成もJRも不通でリムジンは満席(24時までTCATまで臨時便有り)、空港周辺のホテルは満室で途方にくれたことがありました。

管制官が甘くして事故をおこしたらどうしますか?
甘くすることは考えられません。
こういうときこそパイロットの能力が発揮されますが、安全の確信がないのに、乗客を巻き込み着陸を強行するパイロットを信頼できますか?
結局乗客はパイロットに命を預けているのです。
日本の国内線でも着陸出来ない場合は引き返すという条件で出発することがあります。

横風用滑走路の考えはプロペラ機用です。
そのため各地の新空港では設置されていません。
似ていますが、最終着陸体勢に入り徐々に揚力がなくなりだすと、横風ではなく風に煽られることが危ないのです。
一定方向からの一定の強さの横風ならジェット機はさほど問題ありません。
強風になると一定方向という事がなくなるのです。