Re: Re: これはびっくり新線構想、その名も「蒲蒲線」! こんばんは 東急車両は引き続き鉄道車両を製造しています。特にステンレス車両の技術は早くから取り入れています。日比谷線を走っていた７０００系など。 JR東の新潟車両工場は東急の技術指導によるところが非常に大きいです。 JR東の車両はJR自身で作っていますが、東京メトロ、小田急、京急、京成、東武、南海など多数の車両を今も作っています。 軌間変更はスペインのタルゴが有名ですが、８００ｍではメリットがないので京急線を一部３線軌にするのが手っ取り早いでしょうね。 東急車両製造の完成車両の出荷用に、京急金沢文庫、逗子間が３線軌になっていて、逗子からはJR横須賀線につながっています。 おじゃましました。
三線軌条 >軌間変更はスペインのタルゴが有名ですが、800mではメリットがないので京急線を一部３線軌にするのが手っ取り早いでしょうね。 いやその800mだけのためでなく東急側のスタンスに立てばその先の蒲田-空港までの区間もコミでの考えですから、車両側でレールの間隔の違いに対応するのはあながち悪くない方法だと思いますよ。 素人考えですが、三線軌条だと既にご指摘が出ているように車両の中心が京浜急行と東急で違うわけですからホームとの関係が難しいでしょうし、架線と集電器の位置関係も問題となる、さらに共用のレールと他の2本のレールのすり減り方も倍近く違うでしょうから交換時期などメインテナンスも大変そうに思えるのですが。 長年に渡って旅客運輸で三線軌条を使っていた箱根登山電車は、理由は主として輸送力の問題だったようですが、三線軌条を止めてしまって、乗り入れ相手の小田急の車両だけがかっての乗り入れ区間を走ってますね、数年前から。
Re: 三線軌条 私は三線軌条が有利だと思います。 プラットフォームと車両の位置関係等車両限界の問題は、以下のように３本の線路のうち１本をプラットフォーム側に設置し、他の２本の線路を反対側に配置すれば解決できると思います。 プラットフォーム ｜ ｜｜ ｜｜ ｜ プラットフォーム 架線は線路に平行に張られているのではなく、パンタグラフのすり板が均一に磨耗するようにジグザグに張られています。ドイツのICE3など前面展望できる車両で架線をみているとジグザグがよくわかります。したがって架線が線路の中央からはずれることは問題がないと思います。しかしながら、パンタグラフのすり板を長くするか、架線を若干（100mmくらい）オフセットさせる必要がでてくるかも知れませんが、新たに技術開発が必要な問題ではないでしょう。 フリーゲージトレインは機構が複雑で、JR総研も狙った性能が得られず苦労しているようです。これは長崎新幹線に導入することが計画されています。車両の構造が複雑になり、車両コストやメンテナンスコストが高くつくし、重い車両になるので電気を喰うでしょうから、蒲蒲線への導入の可能性は低いと思います。 あるいは、羽田での直通はあきらめ、蒲蒲線は東急の延長線として建設し、京急蒲田駅で乗り換えがもっとも現実的な気がしますが、どうなるでしょうか。蒲蒲線は昔からある計画で頓挫したと思っていました。実現まで紆余曲折あるでしょう。 ついでに余談ですが、北海道新幹線の青函トンネルは当初三線軌条として計画されていました（現在進行中？）が、低速の貨物列車が新幹線の間を走ると、ダイヤが組みにくくなるということで、最近トレイン・オン・トレイン（新幹線に貨物車両を載せる列車）の開発が行われています。三線軌条が実現するか否か興味あるところです。
たしかに３線軌も考えられますね 私自身は深く考えて軌道間可変方式を記したのではありませんが、３線軌にした場合は、プラットホームと車両間、架線とパンタグラフの位置、急カーブ軌道箇所の調整、対向車輛と擦れ違う際の車間など、かなり微妙な問題があります。 単線ならば、東急側の車輛は蒲田から羽田まで駅停車せずに直行にすれば、ある程度は微妙な問題はクリア出来そうだけど、横浜の事務所に居た時分に日比谷線の中目黒で脱線衝突事故があって、いずれにしても、けっこう微妙な問題があるかもしれません。
東急車両は社名が変わるのかな？ 本当に譲渡しちゃうようですね。 社名が変わってしまうのかな？ 最大の顧客であったJR東が、自前で車両を作り出したのが大きかったかな。 日本車両はJR東海の子会社になりましたが、社名は変わっていません。
Re: 東急車両は社名が変わるのかな？ こんばんは。 東急の事業見直しが進んで、東急車輛の本事業は全て譲渡しちゃう計画が発表されたのを知っていただけです。 昔はもっと広範囲でしたのにね。JALに吸収されたJASは皆さんご存知ですが、東急が大株主でしたね。 今しがた、、、京王は東急から分離されたのを知りましたが…。小田急もそのようで、wiki読んで驚きました。
受難 鉄道の車両製造会社、昨今は大変みたいですね。 わたしの知るところ、「大手」の私鉄の車両の寿命はかっては30年でした。もちろんまだ使えるのですが、30年を目安に廃車、代替新造(その後は中小の会社に売却、譲渡)。 ところが昨今は厳しい経済事情のせいで更新、小規模な変更を加えながら40年超の車両も珍しくない。 それで仕事(=収入)が減った車両製造会社のいくつかは廃業やむなきに。 わたしの近辺では阪神電車は子会社、武庫川車両で車両製造。京福電鉄も叡山電鉄もここで車両を造っていましたが会社解散しました。かたや阪急は各地の路面電車も手掛けていたアルナ工機。こちらの規模縮小して別会社になっています。要は車両製造会社として存続していけるだけの「仕事」がないんです。 大変ですね...
３線軌道に賛成ですね、乗り入れの「巾」が広がる。 さすけねえは、麹谷は伯父が住んでいたのと、同じ年代の従兄弟がいたので、よく遊びに行っていました。 環８が出来る前です。 地下鉄が通るのはあの踏み切りの南側ですね。 フリーゲージにすると「その電車車両だけ」の行き来だけど。 ３線軌道にすると何でも行き来できます。 成功を祈る！
一長一短 一長一短と言うか、どちらにもそれなりのメリットがありますね。 ちなみに事情はちょっと違いますが、阪神なんば線を介した阪神と近鉄の相互乗り入れ、ATSやら無線やら何やら(←素人で良く分かっていないので「何やら」でごまかす)の違いがあるので、阪神も近鉄も両社の設備を搭載した車両しか乗り入れできません。阪神の桜川と言う駅でシステムの切り替えをしています。ですから桜川から大阪難波までたった一駅とは言えまだ阪神の路線なのに信号から無線から設備一式全部近鉄の仕様になっています。運転士にドアが閉まったことを知らせるベルの音も桜川を境にコロっと変わります。 限られた列車での運用でも何とかなっています。阪神は本線も含めて乗客がドンドン増えているそうです。
