エアーベルリンの例からは先送りは傷口を大きくするだけのような気がします この話題も質問者は二度と現れないで、外野だけで盛り上がって終わりになりそうですが・・。 念のため（忘れたころに返事があったりもするので）、本題について書きますが、 原則は、、、 エアラインは客を最終目的地まで届ける責務があり、それを「何時かは」果たす。社会常識上、”できるだけ早く”ですが、あまりに対応が酷いと会社の評判を落とすくらいで、客の負担を最小限にすることは通常含まれてはいないし、フライトと無関係なものまでも対応しません。行った先での宿（予定していた宿に泊まれなくなった）とか、早期割引乗車券などです。精々、電話代の負担とか（遅れてなんとか深夜には着けるので、その旨国際電話したことがある）。それも到着遅れなど、乗客以外の都合によるものです。航空券のサブ（予約）クラスの違いは関係ありません。予約クラスの違いは、例えば、少し遅れて同じ目的地に飛ぶ他社がああり、一方で提示されたのは翌日の同社便だとすれば、客側がエンドースして他社便で飛ぶ。 しかし、これってノーマルかそれに近い航空券なので、一般庶民にはほとんど関係ないことでしょう。あるとすれば、直ぐ飛ぶフライトのビジネスになら空きがあるがエコノミーにはない場合。エコノミー航空券では（流石にノーマルやそれに近ければ上がるでしょうが）乗せてくれないが、ビジネスなら乗せてくれます。これはサブクラスには関係ないはずです。要するにビジネス一席が空いていて、それはCクラスとして売り出していたものだが、客の航空券はIクラスだとしても乗せてくれる。実際、最近経験したことで、遅延ではないのですが、フライトの間隔が短くなって乗り継げなくなりました。航空会社から事前に連絡があり、1日前倒しするか、経由地で一泊するか。一泊の場合は宿代負担。どのみちフライトも変更せねばならなかったのですが、もともと変更はできる航空券でしたがサブクラスで規定されるので、そのクラスに空きがないと不可能。変更先のフライトは結構混んでいて、そのサブクラス（I）にはすでに空きがありませんでした。しかし、問題なく上のクラス（D）で残席1のフライトでも替えてくれました。 確かにサブクラスが意味を持つ場合もあるかも知れません。それは”保証”の中味の問題。中東のエアラインが遅れて到着するので、それに乗っても帰国できないと判断した会社は、直ぐに別会社をあたり（今は険悪な関係の国の会社）搭乗券を出してくれましたが、同じ列車で空港に向かった同胞と思われるかたは、チェックインカウンターから離され、待機の列に並ばされました。後は、後光と言うかそろばん勘定と言うか、国会でも問題視されている”天の声”とか”神風”みたいな優遇措置。破綻前の元国営（正しくは半官半民）の某エアラインなんかはかなり公然とあったようです（それも破綻の一因だったのでしょうが）。 要するに、原則は、同一予約で購入した航空券を持つ場合のみ。それ以外は人情や、その他諸々の要因が絡む結果に生じるもの。これも、以前（大昔の話が意味をなさないことにも繋がる）とは異なり、機械の判断が隅々に介入するようになったため、かなり規則通りになってきています。例えば、セキュリティーゲート通過締め切り時間とか。 本題はアリタリアと言うよりもエアーベルリン。 もう忘れてしまったでしょうが、当初の予想よりも悲惨な結果で、債権者にはほとんど戻らない、政府の緊急融資も回収不能、破綻後に購入し、本来補償の対象だった10万件の客にも返済は見込めない、債権者は元親会社を訴える構え、運行を続けるつもりで、LHは一番欲しかったNIKIも欧州委員会の反対で頓挫し、昨年末に破綻・・。この一年でAZの業績がV字回復したなんてあり得ないでしょうから、今や蟻地獄なのではないのでしょうか？ドイツは一年以内に片づけたのに、破綻を繰り返して延命させるというのは、一体何を考えているのか？
Booking class talks JORGEさん、こんにちは。 正に閣下(以上かも）と呼ぶにふさわしい掲示板の極めて常識人。 且つ、かなりの上客ということはこれまでの書き込みで既知のこと。 で、あるから当然ご存知、というより経験ありと推察します。 航空会社の責によらない、100パーセント天候理由でも、 予約クラスによってはまったく相手にもされないけれど、 上のクラスではre-routingで発券しなおしてくれます、 本来の経路上での天候回避のために。 やはり、予約クラスはモノを言う。 Web予約で自由に簡単に選択させてほしいものです。 その点で日系Webには改善を求めたい。 私がクラス基準に選択するのは変更可能の余地を残しておくためです。 往路は出かけると決めて航空券を購入するわけだから、いいとして、 帰りはやはり、たとえ有料でも変更可能な予約クラスを選択したいです。 有効に時間を使いたいので。 ＞＞質問者さん どうぞ参考にしてください。
たった１０万件 エアベルの保有機材は100機、１日４往復としても１日400便、Ａ３２０がメインなので、搭乗率７割で100席 100ｘ400＝40000席、10万件は３日～７日分程度ですよ。多く見積もっても10日分かな？ １件あたり200€で10万件なら、２千万€、日本円で26億円、 青森の南部バス、民事再生法の適用を申請…負債総額は26億円 、格安ＳＩＭのフリーテルも26億円、負債総額はもっと多いでしょうが、100機あるＬＣＣとしては、少額かと。 因みにＪＡＬの 負債総額は2兆3221億円でした。
１機１日４往復としても１日400便→1日２往復としても400便 訂正します。
破綻後に購入したが飛ばなかった分ですが・・・ ダメですよ。都合の良い解釈をしたら。 それでは最近の国会での政府や完了の答弁とかわりませんよ。 まず、破綻前購入はフライトキャンセルでも初めから補償なし。 破綻後の購入で飛ばなかった場合には返金されるといううたい文句で客を集めた。 破綻後に敢えて買った客がどれ程いるか、さらに政府の緊急融資もあり、暫くは飛んだので、実際には乗れた客も少なくないことを鑑みた上での10万という点を無視することはできません。 最後の数値も方は総額、かたや破綻後売ったが、飛ぶ前に運行停止が決まった分ですよ。それまでは飛んでいたのですから。
ＡＢがそのような顛末だったとは・・ もう半分忘れておりまして、その後の情報チェックを止めていたため知りませんでしたが、大変なことになっていたのですね。債権回収が不能になっていたとは。 アリタリアより後に破綻したのに手続は迅速だったようですが。 ますますアリタリアのこの先が怪しそうです。問題先送りはあの国のお家芸ですが、いずれは切り捨てねばならない日が来るのでしょうか。勝手ですが私が乗る日までは持ちこたえて欲しいです。 全日空は大変なババ抜きをしたかも知れません。まんまと乗せられたのかも・・。 ------------------------------------------------------ （ＡＢは結局こういうことだったそうですよ、ソースさん。）
NIKIが得られなくなったためLHはやる気をなくした ようです。これが繋ぎ融資や債権回収不能の要因だそうです。どうやら、ABは消滅し、それがLHはあまり引き継がれなかったようです。 実際、テーゲルの枠はeasyjetが獲得し、少なくない機材も同社に渡ったとか。 NIKIは何処に行ったかと言うと、創業者の元へ（Niki Lauda ）。
