Re: この程度のことなら JORGEさん、こんにちは。 横からスミマセンm(__)m ＞インドネシア国内を飛ぶと、ガルーダが一番信頼できるのが現実です。 最近ではそうでもないようです。 エアアジアがエアアジアインドネシアとして飛ばしています。定時率に若干の問題がありますが、現地の邦人もGAより積極的に使っています。DPS=CGKなどは、ライオンエアーがシャトル化していますので、QZ以上に人気があります。Cクラスもありますので、LCCとしてだけでなくビジネスでも使っています。 ちなみにCGKでは、QZ便は新しい第３ターミナルに引っ越してしまいましたので、タクシーで約Rp.13,000+車の入場料（？）Rp.5,000がかかります。
LCC ALL_NIPON_AIR_LINES さん ご指摘ありがとうございます。 そうなんですか。 市民権を得ているのですか。 疑問なのは、アジアのLCC、特に東南アジアのは、出稼ぎ労働者を 主なターゲットにしていると理解しているのですが、これも変わって きているのでしょうか。 全日空がLCCを作ると言われていますが、はたして日本で成り立つのか。 理由は、上記のようにアジアのLCCは出稼ぎ需要に対応するもので、 欧州のような階級制社会（客層または仕事かレジャーかの棲み分け）でもない日本で、 何処にターゲットを絞るのか？という点が明確でないとの指摘があります。 エアーアジアは低人件費で有名な会社。安全性は大手と変わらないというのが 雑誌等の記事に書かれていますが、実際のところはどうなのか。 これは長年の疑問です。日本の唯一のLCCは、実際に手抜きをしていたし。 ガルーダが高級かと言われると、？が数個付くのですが、本当にビジネス客も エアーアジアにシフトしているのでしょうか？
Re: LCC 私も数年前に今は亡きStar Airを使って以来数年ぶりに今年インドネシアのLCC（QZ）を使ったのですが… ジャカルタ、スラバヤ、バリ在住の邦人が奨めるので使ってみました。 数百円の追加で、前方座席や非常口席の事前指定ができます。 最前列以外の前方座席はあまり意味がないですが、最前列と非常口席は足元のスペースも十分に確保されていますので、2時間程度なら快適だと思います。 客層は路線にもよるのでしょうが、DPS便などは西洋人のリゾーターが多いと感じます。 まだ3回しかQZは利用したことないですが、ビジネスマンもそこそこいるように感じます。 出稼ぎ労働者は、旧NWのマニラ便や、COがDPSを就航していたころのほうが多いように感じます。 雑誌とは、東洋経済の記事のことを仰っているように感じますが、私個人の意見としてはあの記事自体かなり情報やとらえ方が湾曲しているように思います。それは、JAL再生の特集の時も感じました。 欧州では一部キャリアや都市を除くと大都市では第2・第3の空港を使うことが多いので比較対象にならない場合も多いですが、幹線の価格やハブ空港からの路線はレガシーキャリアのほうが安いという逆転現象も見られます。その隙間をLCCが埋めているように感じます。 個人的にはANAがLCCっていうのは、ジェットスターのように振る舞えれば成功すると思いますが、SNAやAIR DOを見ても今の体制ではまず無理だと思います。ANA本体がLCC化していますので、自身がジェットスターのようになるというならまだ可能性がありますかね。 SKYもHIS主導から異業種の参入によって復活してきましたので、古い体質を打ち砕く経営センスが求められると思います。ただし、ホリエモンや村上Fがつぶされちゃったように、出ると打たれるお上の体質改善のほうが急務でしょう。孫さんあたりが、エアアジアジャパンを運営したら面白くなるとは思います。競争がないと企業も伸び悩みますからね。 エアアジアのパイロットの給与は、確かANAより高かたのでは無いでしょうか？ LCCの場合客室乗務員は、安全要員でいいわけです。新幹線のように機内食やドリンクの売上げバックがあれば能力給に差が出ます。企業側もリスクヘッジができますし、レベルも上がるのではないでしょうか？
ＡＮＡ系ＬＣＣ お世話になっています。 ＡＮＡ系ＬＣＣですが、これまで格安エコノミーに乗っていた観光客、ツアー客がターゲット？ ＪＥＸやＪＡＺのようなってとこかなと。 あそこは本体があの体質ですけど、 ＡＮＡは同業者や業界等から広く出資を募るようですね。 ノウハウ導入だったり、リスク回避ということでしょう。
